Samochody pożarnicze

 

 

Po dopracowaniu pierwszego powojennego samochodu ciężarowego, jakim był Star 20 rozpoczęto pracę nad różnymi pojazdami pochodnymi. Na przełomie lat czterdziestych i pięćdziesiątych opracowano w Centralnym Biurze Technicznym Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie m.in. specjalne podwozie przeznaczone dla samochodów pożarniczych, noszące oznaczenie A 20 G. W podwoziu tym wykorzystano sprawdzone już zespoły główne z ciężarowego Stara. Zastosowany górnozaworowy, sześciocylindrowy silnik typu S-42 osiągał moc 62,5 kW przy -2800 obr/min, a więc był o 18% mocniejszy niż silnik Bedforda. W całości przeniesiono układ napędowy, a więc sprzęgło, czterobiegową skrzynkę przekładniową, wał napędowy i tylny most. Opracowano też odmianę podwozia (typ A 20 P), które .było wyposażone w autopompę napędzaną silnikiem pojazdu poprzez przystawkę odbioru mocy montowaną przy skrzyni biegów i specjalny wat napędowy. Nową konstrukcją była podłużnicowa rama spawana, wydłużona w tylnej części o około 500 mm.
Pozostałe zespoły podwozia, jak: zawieszenie kół, układ kierowniczy i hamulcowy zostały przeniesione z podstawowego samochodu ciężarowego. Na podstawie tego podwozia opracowano kilka wersji nadwoziowych, przy czym nie wszystkie z nich weszły do produkcji - część pozostała tytko prototypami.
Pierwszym, a zarazem podstawowym modelem był samochód gaśniczy GM 8 z nadwoziem oznaczonym symbolem N 71. W nadwoziu o sylwetce wagonowej wykorzystano elementy kabiny typu N 20 wraz z drzwiami zawieszonymi na tylnej krawędzi. Pozostała część nadwozia miała konstrukcję szkieletową z drzwiami bocznymi zawieszonymi już na przednich krawędziach. Układ nadwozia oraz rozmieszczenie sprzętu było podobne jak w Bedfordzie OLBZ/N 70. W przedziale załogi zostały zamontowane dwie drewniane ławki dla ośmiu członków załogi. W przestrzeni między kabiną kierowcy a przedziałem załogi znajdowało się pomieszczenie na motopompę typu M-800 (z prawej strony) i agregat prądotwórczy (z lewej). W tylnej, obniżonej części nadwozia rozmieszczono schowki na sprzęt pożarniczy oraz dwa zwijadła na węże tłoczne, a dach tej części obwiedziony galeryjką służył do przewozu węży mokrych. Na podstawowej części dachu było zamontowane rusztowanie na drabinę wieloprzęsłową, bosaki i nosze. Rusztowanie wyposażono w pochylnię, dzięki której było możliwe zdjęcie drabiny bez wchodzenia na dach. Na prawej stronie przedniej ściany kabiny zamocowano reflektor pożarniczy o dużej średnicy. Długość pojazdu wynosiła 6500 mm, przy rozstawie osi równym 3000 mm. Masa własna (bez sprzętu pożarniczego) wynosiła 4140 kg, natomiast dopuszczalna mesa całkowita była określona na 7250 kg. Prędkość maksymalna samochodu wynosiła 75 km/h.
Drugim pojazdem gaśniczym był samochód GA 16 oparty na podwoziu A 20 P, mający nadwozie o symbolu N 72. Sylwetka pojazdu nie uległa zmianie, natomiast zmieniło się rozmieszczenie niektórych elementów oraz wyposażenie pożarnicze. Dwustopniowa autopompa wirowa typu A 1.600, o wydajności 1600 dm3/min przy ciśnieniu 0,3 MPa, została wbudowana w tylnej środkowej części ramy. Zmusiło to konstruktorów do przeniesienia koła zapasowego spod tylnej części ramy na obniżony dach nadwozia, a zbiornika paliwa z prawej zewnętrznej części ramy pod przednią ławkę w przedziale załogi. Przy autopompie umieszczono dźwignię sterowania "gazem", sprzęgłem i przystawką odbioru mocy. Pomieszczenie między kabiną kierowcy a przedziałem załogi było zupełnie inaczej zagospodarowane. W jego lewej części zamocowano stalowy spawany zbiornik na wodę 0 objętości 500 dm3, a część prawą wykorzystano na węże w kręgach. Zbiornik wody, wyposażony w przegrody do łamania fal i odejmowany właz, był połączony poprzez rurę o średnicy 70 mm z zaworem rozdzielczym przy autopompie. Rozwiązanie to umożliwiało szybkie doprowadzenie wody. Powyższy zawór rozdzielczy dawał także możliwość napełniania zbiornika oraz zasilania autopompy wprost z hydrantu. Wersja GA 16 przy tych samych gabarytach miała większą masę własną wynoszącą 4700 kg. Wartość dopuszczalnej masy całkowitej nie uległa zmianie. Produkcja obu wersji pojazdów gaśniczych została rozpoczęta w 1952 r. w Sanockiej Fabryce Wagonów. Dalszymi, opracowanymi w tym okresie pojazdami dla pożarnictwa były: samochód gaśniczy ~ typu GAM 16/8 oraz autodrabina typu SDAl18/16. Oba te pojazdy byty zbudowane na podwoziu A 20 P wyposażonym w autopompę.
Samochód STAR 20 GAM 16/8 różnił się od modelu GA 16 tym, że w miejsce zbiornika na wodę umieszczono motopompę typu M-80. Model ten nie wszedł jednak do produkcji seryjnej.
Drugi pojazd to samochód specjalny SDA 18/16 z mechaniczną drabiną umożliwiającą wejście na wysokość 18 m. Symbol "S" oznaczał pojazd specjalny, a "D" - drabinę. W samochodzie tym zastosowano prosty napęd ręczny wszystkich ruchów roboczych autodrabiny. Drabina trójprzęsłowa o stalowej konstrukcji spawanej była' umieszczona na urządzeniu obrotowym. Urządzenie to wyposażone w obrotnicę kulkową i hamulec zaciskowy umożliwiało obrót o 360° przy najmniejszym kącie pochylenia drabiny równym 75°. Mechanizmy podnoszenia drabiny oraz jej wysuwu to przekładnie samohamowne uruchamiane korbą. W celu zwiększenia stateczności autodrabiny i odciążenia resorowania zastosowano podpory mechaniczne wysuwane z boków ramy. Bezpieczeństwo pracy zapewniały ograniczniki podnoszenia i wysuwu przęseł oraz wskaźnik obciążenia z sygnalizacją dźwiękową. Za kabiną kierowcy była umieszczona ława dla 3-4 członków załogi, a w tylnej części pojazdu zawieszono dwa zwijadła na węże.
Model ten nie został zatwierdzony do produkcji, a tego typu potrzeby jednostek straży pożarnych są zaspokajane do chwili obecnej sprzętem importowanym.
Kolejnymi pojazdami pożarniczymi opracowanymi na podstawie Stara 20 byty specjalne beczkowozy przeznaczone do współpracy z samochodami gaśniczymi. Model oznaczony symbolem SBM 2200/8 był oparty na typowym podwoziu A 20, a model SBA 2000/16 na wydłużonym podwoziu A20P.
W samochodach tych wagonowa część nadwozia była skrócona. Mieściła ona kabinę kierowcy i przedział załogi z jedną drewnianą ławką dla czterech osób. W samochodzie SBM 2200/8 nad osią kół tylnych został zamocowany eliptyczny zbiornik wody o pojemności 2200 dm3. Zbiornik wyposażono w zamykany właz, dwie podłużne i dwie poprzeczne przegrody wewnętrzne oraz zawór spustowy o średnicy 260 mm i spłaszczoną rurę spustową. Do boków zbiornika były przymocowane skrzynie na węże tłoczne. Tylna część nadwozia stanowiła pomieszczenie na motopompę. Dach został wykonany z blachy, a boki z brezentu. W prawej części pomieszczenia ustawiono motopompę M-800, a w lewej - szafkę na jej wyposażenie oraz dwa naczynia o objętości 25 dm3 każde, na środek pianotwórczy. Motopompa była połączona nasadą ssawną i elastyczną rurą ze studzienką zbiornika wody, co umożliwiało szybkie włączenie się do akcji gaśniczej.
Uzupełnienie wyposażenia stanowił składany brezentowy zbiornik na wodę. Na tylnych słupkach pomieszczenia motopompy zawieszono zwijadło na węże tłoczne.
Model SBA 2000/16 miał nieco mniejszy zbiornik na wodę (2000 dm3), ale wyposażono go w stały zbiornik o objętości 120 dm3 na środek pianotwórczy oraz cztery dodatkowe naczynia przenośne po 20 dm3 każde. Autopompa była wyposażona w zasysacz pianowy połączony ze zbiornikiem środka pianotwórczego. Tylną część pojazdu wyposażono podobnie jak w modelu Ga 16.
Samochody beczkowozy były produkowane w niewielkich liczbach od 1953 r. w Sanockiej Fabryce Wagonów.
Produkowane w Sanoku w drugiej połowie lat pięćdziesiątych pojazdy dla straży pożarnych nie spełnimy rosnących wymagań użytkowników. Konstrukcja pierwszych polskich samochodów pożarniczych oparta była na podwoziu Stara 20. Główną ich wadą był mały rozstaw osi wynoszący 3000 mm. W czasie jazdy po nierównościach powodowało to silne kołysanie pojazdu. Ponadto utrudnione było właściwe rozmieszczenie sprzętu gaśniczego we wnętrzu nadwozia. Drugą wadą tych pojazdów była stosunkowo niska dynamika, co wynikało z niekorzystnego stosunku mocy silnika do masy całkowitej.
Zadanie opracowania nowych pojazdów tego rodzaju powierzono pracownikom Biura
Konstrukcyjnego Przemysłu Motoryzacyjnego w Warszawie i w łodzi. Powstał wówczas projekt rodziny pojazdów dla potrzeb straży pożarnych. W jej skład wchodziło pięć modeli:
- samochód gaśniczy z motopompą GM-8 typN711,
- samochód gaśniczy z autopompą GA-16 typN721,
- samochód gaśniczy z autopompą i motopompą GAM 16/8 typ N 731,
- samochód specjalny-beczkowóz z motopompą SBM 2000/8 typ N 751,
- samochód specjalny-beczkowóz z autopompą SBA 2000/16 typ N 761.
Wszystkie te pojazdy powstały w oparciu o zespoły samochodu ciężarowego Star 25, mającego zastąpić w przyszłości produkowanego wtedy Stara 20. Miały one jednakowe nadwozia, a różniły się jedynie wyposażeniem.
W nowych pojazdach zastosowano silnik o mocy zwiększonej o 19 kW i zwiększono rozstaw osi do 3850 mm. Usunięto w ten sposób główne mankamenty dotychczasowych samochodów pożarniczych. Na rys. 1 przedstawiono prototyp samochodu gaśniczego Star 25 GA 16 typ N-721 zbudowany w 1957 r. Do napędu użyto sześciocylindrowego, górnozaworowego silnika typu S-47 0 objętości skokowej powiększonej do 4680 cm3. Przy stopniu sprężania 6,8 osiągał on moc 77,2 kW przy 3000 obr/min i maksymalny moment obrotowy 304 Nm przy 1650 obr/min. Kadłub silnika i głowica odlewane były z źeliwa. Kuty wał korbowy podparto na czterech ślizgowych łożyskach głównych. Wał rozrządu umieszczony w kadłubie silnika napędzany był od wału korbowego przez przekładnię zębatą. W układzie smarowania zastosowano pełno przepływowy filtr szczelinowy i filtr bocznikowy z wymiennym wkładem tekturowym. Silnik chłodzony był cieczą, a jej przepływ regulowany byt poprzez termostat. W układzie zasilania użyto gaźnika typu G-43 S 47 BEJ o średnicy gardzieli 33 mm. Masa suchego silnika wynosiła 350 kg.
Pojazd miał klasyczny układ napędowy. Jednotarczowe suche sprzęgło cierne sterowane było mechanicznie. Zastosowano nową pięciobiegową skrzynkę przekładniową, w której czwarty bieg był biegiem bezpośrednim, a piąty nadbiegiem.
Napęd ze skrzynki przekładniowej zblokowanej z silnikiem przenoszony był krótkim wałem napędowym na skrzynkę rozdzielczą. Stąd jednoczęściowym wałem przekazywany był na tylny most. Drugie wyjście ze skrzynki rozdzielczej służyło do napędu autopompy umieszczonej w tylnej części pojazdu. W modelach bez autopompy (N 71 1 i N 751) w miejsce skrzynki rozdzielczej stosowano podporę z pośrednim łożyskowaniem dzielonego wału napędowego.
Tylny odcinek wału pochodził ze Stara o rozstawie osi 3000 mm. Nowa stożkowa przekładnia główna miała przełożenie 7,17 (43/6). Zespoły podwozia i nadwozia łączyła nowo opracowana wydłużona rama podłużnicowa o konstrukcji spawanej. Koła przednie zawieszono zależnie na sztywnej osi wspartej na podłużnych półeliptycznych resorach piórowych. Drgania osi tłumiły dwa hydrauliczne amortyzatory ramieniowe. Koła tylne również zostały zawieszone zależnie na sztywnym moście napędowym wspartym na podłużnych półeliptycznych resorach piórowych głównych. Progresywną charakterystykę zawieszenia zapewniały pomocnicze resory piórowe.
Tarczowe koła jezdne wyposażone zostały w ogumienie o wymiarach 8.25 - 20". W układzie kierowniczym zastosowano ślimakową globoidalną przekładnię kierowniczą, o średnim przełożeniu 20,75. Jednoobwodowy hamulec zasadniczy uruchamiany był hydraulicznie i współpracował z pneumatycznym nadciśnieniowym mechanizmem wspomagającym. Bębny hamulcowe miały średnicę wewnętrzną 400 mm, a łączna powierzchnia okładzin ciernych wynosiła 2100 cm2. Zastosowano hamulec pomocniczy (ręczny) typu taśmowego, który działał na wał napędowy pojazdu.
Nadwozie wagonowe zamknięte miało konstrukcję szkieletową. Przednia ściana z giętymi szybami oraz drzwi przedziału kierowcy pochodziły z kabiny typu K-26 przewidzianej dla przyszłego modelu Stara. W środkowej części nadwozia wydzielono przedział dla załogi, w którym zamontowano dwie ławki, dla czterech osób każda. We wnękach nadwozia, z obu stron zawieszono dwukołowe zwijadła na węże tłoczne.
Nad tylną osią pojazdu zamocowany został zbiornik wody o objętości 400 dm3, wyposażony w przegrody i wnękę przelewową. Dwa zbiorniki na środek pianotwórczy i zmiękczający, każdy o objętości 100 dm3, umieszczono w tylnej części nadwozia stanowiącej obudowę autopompy. Autopompa typu A 1600 wirowa, dwustopniowa otrzymywała napęd od skrzynki rozdzielczej przez dwuczęściowy wał napędowy. Na dachu pojazdu zamocowano drabiny.
Długość całkowita samochodu wynosiła 6888 mm, a jego wysokość 2800 mm. Dopuszczalna masa całkowita określona została na 7850 kg. Pojazd osiągał prędkość maksymalną 80 km/h, a zużycie paliwa wynosiło ok. 26 dm3/100 km.
W samochodach-beczkowozach zastosowano zbiornik na wodę o objętości zwiększonej do 2000 dm3. Połączenie motopompy lub autopompy z tym zbiornikiem umożliwiało szybkie podanie wody w czasie akcji gaśniczej. Pojazdy te mogły być używane także do dowożenia wody na miejsce akcji.
Uzupełnieniem przedstawionej wyżej rodziny samochodów pożarniczych miał być pojazd ratownictwa technicznego zbudowany również na podwoziu przyszłego Stara 25. Według projektu wyposażono go w żuraw o udźwigu maksymalnym 100 kN. Wszystkie ruchy robocze miały napędy elektryczne. Silnik samochodu przez skrzynkę przekładniową i rozdzielczą napędzał prądnicę, która zasilała oddzielne silniki wszystkich mechanizmów żurawia. Ponadto pojazd ten wyposażony był we wciągarkę mechaniczną mocowaną do tylnej części ramy, podnośniki hydrauliczne, aparat do cięcia metali, piłę i wiertarkę elektryczną, zestaw przenośnych reflektorów, narzędzia ślusarskie, tomy, topory itp. Samochód ten nie został wdrożony do produkcji.
Podobny los spotkał pojazdy z opisanej wyżej rodziny, jednak część poszczególnych rozwiązań konstrukcyjnych wykorzystano w następnych modelach wytwarzanych seryjnie.
W tym czasie (1957 r.) w Starachowicach wchodzi do produkcji samochód ciężarowy Star 21, w którym wprowadzono już nową pięciobiegową skrzynię przekładniową i nowa przekładnię główną. W celu szybszego uruchomienia nowych samochodów dla straży pożarnych opracowano wersje dwóch beczkowozów typu N-751 i N-761 z wykorzystaniem zespołów Stara 21. Produkcję seryjną tych pojazdów postanowiono uruchomić w Jelczańskich Zakładach Samochodowych. U podstaw tej decyzji leżała potrzeba znacznego zwiększenia produkcji autobusów w Sanoku. Trwały tam wówczas przygotowania do uruchomienia autobusów San H 01. W samochodach Star 21 SBM 2000/8 i Star 21 SBA 2000/16 (opracowanych także w BKP Mot) zastosowano silniki typu S-42, podwozia przyjęto z pojazdów prototypowych, a w zmienionej konstrukcji nadwozia wykorzystano elementy seryjnej kabiny typu N-23. Użycie silnika S-42 osiągającego jedynie moc 62,5. Użycie silnika S-42 osiągnięto jedynie moc 62,5 kW przy 2800 obr/min spowodowało obniżenie właściwości trakcyjnych pojazdu. Prędkość maksymalna spadła do 70 km/h.
W układzie napędowym samochodu SBM 2000/8 wprowadzono dzielony wał napędowy z łożyskiem pośrednim, natomiast w typie SBA 2000/16 (N-761) ze względu na zastosowanie autopompy wał dzieliła skrzynka rozdzielcza. Przedział załogi został zmniejszony.
Standardowym wyposażeniem samochodu N-751 była przenośna motopompa typu M 800/E produkowana przez Wytwórnię Sprzętu Mechanicznego w Bielsku-Białej. Do jej napędu służył dwucylindrowy silnik dwusuwowy typu S-15 wyposażony w rozrusznik elektryczny. Samochód typu N-761 wyposażono w autopompę typu A 1600 z dwustopniową wirową pompą typu P 30a. Nowe samochody pożarnicze zbudowane na bazie Star 21 miały wymiary i masy podobne do pojazdów prototypowych. Przy rozstawie osi 3850 mm ich długość wynosiła 6720 mm, a wysokość 2710 mm. Masę własną producent określał na 4990 kg a dopuszczalną masę całkowitą na 7850 kg. Produkcja tych samochodów ruszyła w 1958 roku. Do końca roku wykonano ich 174 sztuki.
Na przedłużonym podwoziu Stara powstał także projekt autodrabiny mechanicznej, oznaczonej symbolem SD-22. Trójprzęsłowa drabina o konstrukcji stalowej umożliwiała wejście na wysokość 22 m. Drabina mogła być używana po ustawieniu czterech podpór. Zastosowano prosty napęd mechaniczny wszystkich ruchów roboczych. Wydłużona kabina przeznaczona była do przewozu sześciu osób załogi (wraz z kierowcą). Samochody pożarnicze produkcji JZS otrzymały w roku 1960 symbol Star 25, gdyż ich podwozia zostały zmodernizowane przez FSC w Starachowicach.
Zastosowano mocniejszy silnik typu S-472, osiągający moc 69,8 kW przy 3000 obr/min. Wprowadzono nową pompę hamulcową o większym wydatku oraz ulepszono mechanizm wspomagający układ hamulcowy. Szereg zmian wprowadzono także w instalacji elektrycznej, (kierunkowskazy migowe i centralny napęd wycieraczek szyb). Bogate wyposażenie w sprzęt gaśniczy nadawało tym pojazdom charakter uniwersalnych jednostek wielozadaniowych. Dzięki mocniejszemu silnikowi wzrosła maksymalna prędkość tych pojazdów i wynosiła 80 km/h.
W 1960 roku w JZS wyprodukowano 200 egzemplarzy tych pojazdów a w 1965 roku 320. Samochody typu N-751 i N 761 produkowane były do 1966 roku.
Zastąpił je wówczas samochód gaśniczy Star 25 GSBAM 2000/8+8 typu 028 z nadwoziem N-762. Podwozie typu A 26 P dostarczała Starachowicka FSC. Pojazd przeznaczony był do przewozu sześcioosobowej sekcji gaśniczej, a wyposażono go w motopompę, autopompę i zbiornik wody. Napędzał go silnik typu S-474 osiągający moc 77,2 kW przy 3000 obr/min. Największą zmianą w układzie napędowym pojazdu było przeniesienie skrzyni przekładniowej do środkowej części podwozia i zastosowanie przystawki odbioru mocy przeznaczonej do napędu autopompy. Rozwiązanie to pozwoliło na rezygnację ze skrzynki rozdzielczej. Samochód otrzymał nowe dwusegmentowe nadwozie. Pierwszy segment tworzyła zmodernizowana dwuosobowa kabina kierowcy oznaczona symbolem N 20.1. Jej tylne okno połączone zostało elastyczną harmonijką z czteroosobowym przedziałem załogi mieszczącym się w drugim segmencie nadwozia. Za przedziałem załogi w schowku nad zwijadłami umieszczono przenośną motopompę typu M 8/8. W tylnej części nadwozia mieścił się zbiornik na wodę gaśniczą, o objętości 2000 dm3 a także zbiornik na środek pianotwórczy (o objętości 150 dm3). Autopompa typu A 8/8 wbudowana w tylną część podwozia odbierała napęd od przystawki skrzyni przekładniowych poprzez przegubowe wały napędowe i przekładnię łańcuchową. Autopompa mogła pracować również w czasie jazdy. Na przedniej części dachu zamocowane zostało działko wodno-pianowe zasilane z autopompy, a obok niego dwuprzęsłowa drabina o długości 10 m. Samochód był dodatkowo wyposażony w urządzenie szybkiego natarcia z wężem o długości 35 m, zakończonym prądownicą i połączonym z autopompą.
Przy zachowaniu rozstawu osi 3850 mm długość pojazdu wynosiła 6750 mm, a jego wysokość 2800 mm. Dopuszczalna masa całkowita wzrosła prawie o 800 kg i wynosiła 8610 kg. Produkcja tych samochodów w latach 1966-1967 utrzymywała się na poziomie 360 - 370 sztuk rocznie.

Zmieniony (sobota, 12 listopada 2011 07:54)